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外贸总动员| 国际物流,快马如何“加鞭”

发布时间:2020-05-14 22:13:37 所属栏目:物流知识 阅读:

“现在最主要的问题是物流,除了发货慢,物流成本也水涨船高,它在销售额里的占比从原来的10%提高到了20%。”从事跨境出口电商的林爽遇到的烦心事,是当下外贸行业的共同困境。

全球疫情凶猛,中国外贸艰难复苏。在本就低迷的外需环境下,国际物流的阻梗成为外贸企业“过春天”很难跨过去的槛。这其中,因防疫需求而停飞、停航实属不可抗力,但从中凸显的另一个致命关键在于,中国无法提供与产业链地位相匹配的物流支持。

海运和空运是国际物流最主要的两大途径。国务院常务会议一针见血指出,“我国国际航空货运能力存在明显短板”。贸易大国迈向贸易强国,“加快国际物流供应链体系建设”被提上日程。5月14日召开的中央政治局常委会再次强调,要“维护国际产业链供应链安全稳定。”不过,从运力基础装备,到仓储管理能力,再到落地服务网络,供应链体系环环相扣。要在UPS等巨头环伺的国际市场打出名堂,取得话语权,把握确定性,考验着中国企业的智慧。

“不确定性太高了”

“不确定性太高了。现在是有货不一定赶得上航班时间,有航班但又不一定有货。”谈起业务,深圳鑫达国际货代有限公司负责人陈杰(化名)总结道。

国际货代是我国对外贸易中最活跃的群体之一,作为进出口物流服务的第三方提供者,他们是国内企业与国外采购者连接的重要渠道,因而,在疫情冲击下,国际货代们颇为敏感。

陈杰向北京商报记者提到:“整体出口物流业务受到影响,比如去欧美国家的货量大概降低了30%。因为停飞停航,以前走航空渠道,大都是客货同机,但现在很多客机都停飞了,而且有些地区一周限制只能飞一次。”

“国际运输最高效途径的是空运。但因为防疫需求,各国都大规模减少了国际航班,甚至有的航空线路就中断了,导致国际空运量大幅减少。而国际空运中全货机的占比比较低的,都是通过客机腹舱来运输,客运航班的减少或暂停对货运打击也很大。在我国的国际航线中,全货机在货运量中的占比只有49%。”中国贸促会研究院国际贸易研究部主任赵萍分析称。

占全球货物运输量90%的海运也受到波及。赵萍表示,当前海运船舶到港靠岸、船员轮换这些方面存在一定困难,有些国家对于来自疫情国的船舶靠岸要求在海上停14天,对于来自疫情国的船员则不能上岸轮换,这对国际海运效率造成影响。因此,进出口企业都面临物流成本上升,物流效率下降,运输周期延长的问题。

疫情期间,国际物流究竟涨了有多少?陈杰给北京商报记者算了一笔账。“以送达美国为例,走航空渠道,正常情况下运费是2万元/吨,现在涨到了10万元/吨。走海运也涨了50%,从以前的2000元/吨涨到了3000元/吨。”

翻倍的不仅是成本,还有时间。除了运力下降带来的损耗,货物清关的速度也将此前下降。中程国际物流公司负责人肖荣(化名)对北京商报记者表示:“国内海关和目的地海关都加强了监察,因为很多防疫物资查的非常严格,导致其他货物也有积压。而有些本来不是防疫物资的物品,例如报关单里有护膝,护字跟防护品有关系,也被当作防疫物资被退回。”

陈杰也提到,现在目的地海关清关速度明显放慢和延迟,较以往延迟10-15天。由于疫情影响,目的港工人上班时间不正常。

供应链与产业链密切交织,任何一个缓解的之后都将引发多米诺骨牌效应。例如,由于货物滞留造成的开工或销售困难,进而影响到企业回款,危及上下游企业生存。

“运输贸易长期被动”

不确定性来自于全球疫情蔓延,也来自于中国物流企业在国际市场中的尴尬地位。

对比两组数据可以发现端倪:2011年,全国港口完成外贸货物吞吐量41.89亿吨,全国港口完成集装箱吞吐量2.51亿TEU,同比分别增长2.4%和5.3%,规模位居世界第一;而同年,国际收支口径的运输服务贸易逆差额达669亿美元,连续三年扩大。

上海交通大学安泰经济与管理学院副教授赵一飞在接受媒体采访时表示,根据中国各码头的船舶靠港数量分析测算,为中国对外货物贸易提供海运服务的国际海运承运人中,中国承运人拥有的中国籍船舶的比重可能连十分之一都不到,有90%的货由外国船籍的船舶在承运。

在接受北京商报记者采访时,陈杰也透露,目前公司对接的船舶公司都是国外的。“国外的船航线稳定,而国内的则价格高,航期不稳定。”