随着智能网联技术快速发展,我国车联网已处于世界领先地位。目前车联网最大应用场景应该是辅助驾驶及自动驾驶。当汽车发展到高级别自动驾驶后,V2X必需普及,那时智能网联才能真正走向智慧出行。

近日,先锋电子研究院院长孙祺、高新兴车联网前装产品线总经理李鹏接受了《中国汽车报》记者的采访,他们分别从汽车电子供应商及通信技术供应商的角度探讨,目前中国车联网进程,5G+V2X时代智能汽车如何发展,面临哪些挑战,企业如何应对?

《中国汽车报》:目前智能网联汽车技术发展到哪个阶段?

先锋电子研究院院长孙祺

孙祺:车联网始于国外,2000年左右3G还没普及,日本、欧洲、美国等国家及地区利用早期无线通信技术,实现车与车之间的交互。2012年之后,3G技术得到广泛应用,中国开始大力发展车联网产业,应用场景也逐渐丰富,比如云端语音识别车辆信息、用户数据上传云端,还有远程打开车辆门窗等。4G普及后,车联网应用更加丰富,在线视频、车载微信、导航、行车记录仪,视频内容实时上传云端,分析用户驾驶习惯,疲劳状态等,为车主提供个性化精准服务。

综上,车联网最底层的技术支撑是移动通信技术。所以,整个车联网发展进程,与移动通讯技术革新息息相关。当然,对于通信技术而言,车载领域比消费、工业领域更加复杂,其对安全要求更加苛刻,车规级零件的开发及验证周期更长。

李鹏:根据我国《智能网联汽车技术路线图2.0》的规划,并结合市场的预测,2025年智能网联将成为新车标配,装配率将达到90%以上。车辆的智能网联化将会和汽车轮胎一样成为汽车的基础属性,以后没有装配智能网联的新车,可能会被“扣分”。

《中国汽车报》:目前,我国C-V2X技术应用情况如何?

高新兴车联网前装产品线总经理李鹏

李鹏:从2019年开始,2020年实现C-V2X“四跨”互联互通,目前已完成场景搭建和C-V2X应用前瞻性研究。C-V2X就是为实现自动驾驶而产生的,除了座舱娱乐,自动驾驶才是整个汽车娱乐最大增值点,也是消费者希望体验和拥有的功能。

自动驾驶有两条技术演进路线,一是单车智能,通过摄像头、激光雷达、毫米波雷达等传感技术来实现;二是联网智能,通过C-V2X技术,实现全场景的覆盖。目前看,这两条技术路线进展都非常快,但也有各自技术瓶颈,目前都无法做到全场景覆盖。要想实现L5级别的自动驾驶,也就是全场景化自动驾驶,未来的技术方案将会是单车智能和联网智能的融合技术。

《中国汽车报》:智慧出行场景发展需要哪些配套及完善,发展存在哪些制约因素?

孙祺:智慧出行是智能网联汽车发展的一种新型应用场景。目前智慧出行产业刚刚起步。在我看来,真正的智慧出行要达到几个要素:一是车联网覆盖率;二是单车智能覆盖率;三是交通网联设施率覆盖。

目前制约因素有几个方面,一是政府基建投入,红绿灯、电线杆、路口等交通设施联网覆盖率,另外还有针对行业、企业的扶持情况;二是立法进程,自动驾驶、车联网相关法律、法规等;第三是面对海量数据处理计算能力,算力能不能跟上。

李鹏:智慧出行离不开整个城市智能建设,它是智慧城市的一部分。从技术上看,一是物联感知;二是信息融合;三是云计算能力。三个部分都需要持续提升和完善。

对于发展的制约因素主要有三点,一、技术的成熟度;二、法制的健全度;三、基础设施建设的覆盖度。

《中国汽车报》:智能网联汽车的快速发展,对通信企业来说有何挑战?

李鹏:目前来看最大挑战是移动通信技术的快速演进,比如从2G/3G/4G,到5G/6G,技术快速迭代而相应的芯片发展没有完全匹配。高新兴车载团队有近20年移动通信的经验,我们在通信技术快速迭代和通信稳定性方面投入很大。这也是我们的核心竞争力。

之前,通信企业与汽车交集比较少,有了智能网联技术作为纽带,通信业才与汽车行业拥抱并产生了交集。通信行业如何助力汽车网联化发展,可以从几个方面去切入:一是提高可靠性。百年汽车产业最核心的是行驶安全,智能网联汽车需要高可靠性的通讯模组。二是提升兼容性,和各个运营商通信网络的兼容性、和不同车辆的兼容性等。三是提升易用性,如何帮助客户更好更快地二次开发等。比如,高新兴在软件上提供更加便捷的软件架构,在硬件上能够提供更加丰富的接口形式。

《中国汽车报》:先锋电子在车载领域有何优势?