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央视聚焦中国物流顽症:联运短路之谜/水路公路铁路航空各自为政

发布时间:2020-05-10 18:05:24 所属栏目:行业新闻 阅读:

央视聚焦中国物流顽症:联运短路之谜

演播室:晚上好,欢迎收看《经济半小时》。今天继续“聚焦物流顽症”系列节目。我们今天关注的话题是物流联运。所谓联运,通俗来说就是多种运输方式连贯运行:一次托运、一次计算、一票到底,最终实现“门到门”服务,实现全程供应链服务。然而目前国内80%以上的货物运输仍然仅仅依赖公路,而公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力很差,这也导致物流成本居高不下。那么现在的物流联运是一个什么样的现状呢?一起来看记者在上海的调查。

1 昂贵的卡车运输 港口到市内百多公里 运费700元

老徐是上海一家物流公司的卡车司机,每天他都要跑一两趟洋山港拉货。老徐现在开的这俩车是他花了十几年开卡车积蓄购买的,现在挂靠在一家物流公司旗下,老徐每天通过它接单跑运输来养家。这天中午,老徐接到一个任务,要去洋山港拉个集装箱回市区。老徐说:

到洋山港一百多公里吧,我从五洲大道过来的,一百多公里(单程)。”

从接到这单活,老徐就忙着打电话给货代公司,想再联系一个集装箱拉到洋山港,免得要空车跑去港口。但是虽然打了不少电话,老徐依然没有联系到业务。上海宏利国际物流有限公司总经理沈丽庆也帮不上忙,告诉他:“因为现在很多车辆的配载系统没有想象中的那样可以满载,就是重车进港区,提重箱回仓库,一般40%的车辆都是空载过来,实际真正能够做到,来回做到重车进、重车出的话只能做到60%左右。”

没有联系到可以拉到洋山港的业务,老徐只好空车前往洋山港。他给记者算了一笔账:“我们这里一百公里是42个油。我们回去要到浦西去,大概要250到260公里,油费要500到600块钱吧。”

洋山港和上海市区之间没有火车,这条公路是老徐唯一可走的一条路,老徐给记者算了一笔账,他这一趟来回下来,要花费5个小时,跑250公里左右,光油费就要600元钱,沿途还要缴纳过路费,在沪芦高速康桥收费站,老徐缴纳了一笔过路费55元,虽然从市内到港口只有这个收费站,但来回一趟过路费就要110元,加上油费,老徐的成本至少就有700元钱了。跑这一趟,老徐说自己根本赚不了钱。“这个箱子12吨?12吨,怎么只拉一个箱子啊?再拉一个就超重了。超重了警察就罚款。罚200块,还要记分。这一趟200块没什么利润,就算不罚款也没什么利润。我拉这一个小柜啊,放空来的,回去(才有货)啊,就是600块钱,没办法,过来就没柜子,没有柜子。有柜子的话还能挣点。”

记者做了一个简单的测算,如果需要在上海洋山港卸载8000标准箱集装箱拉回市区,同时从市区装载8000标准箱集装箱到洋山出口,那就需要老徐这样的卡车来回跑上1万六千趟,需要花费的油费高达960万元,过路过桥费高达176万元。

记者了解到,2010年洋山港区完成的集装箱吞吐量将近1017万标准箱,其中需要通过公路运输到市内各处的比例为48.6%,也就是将近494万标准箱集装箱通过公路运输,测算下来,光油费和过路费的费用高达34.6亿元。而如果按照2020年洋山港全部工程结束后高达2500万标准集装箱的吞吐量计算,运输到上海市内的公路运输费用每年就高达175亿元。上海元初国际物流有限公司 董事总经理 黄影明说:“卡车司机跑洋山意义大吗?我们能不能现在市场化,大公司和小公司纵向联合开展水路运输,比如说,跑洋山,本来就不应该用卡车来运,而我们硬要用卡车来运,做到后来成本太高,或者说做不下来。”

黄先生告诉我们, 通过船舶水水中转或者是水铁联运,运输成本至少能降低20%,但是因为规划原因,目前洋山港还没有开通铁路,水水中转的比例也只有43.1%。“如果能够铁路、水运在洋山港接驳起来,那发展起来不得了了。”

上海洋山港是世界上唯一建在外海岛屿上的离岸式集装箱码头,为了让它与内陆腹地紧紧相连,2002年,在洋山港开工建设的同时,一座32.5公里长的跨海大桥也浮上了海面,它也是我国第一座真正意义上的跨海大桥。然而,问题也出在了这个桥上,由于当初规划时,这座跨海大桥没有建设成公路、铁路两用桥,目前集装箱从码头卸货后,只能借助这样的集装箱卡车一个个拉走。中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原告诉记者,现在发达国家一般来都是要吸引更多的集装箱上铁路来运输,公路只是短途配送,长距离进行公路集装箱运输不仅成本高,也很不环保。李牧原说:“我们做过一些研究,比如从洋山港我们运一个40英尺的集装箱到500公里这样一个距离,我们用铁路来运和公路的每公里的运价来比,公路是铁路运价的4-5倍。我们国家港口急疏港的运输方式主要是通过公路,公路运输占了84%,水运给沿海港口喂给货源占了14%,也就是说我们说江海联运占了14%,还有一个剩下2%只有通过铁路来运输急疏港,这里面铁路的能力不配套是最主要、最突出的问题。”