行业新闻

物流行业有万亿市场,为什么巨头难出?

发布时间:2019-12-03 21:46:30 所属栏目:行业新闻 阅读:
  先来看,马光远给物流行业的几点建议:

  ? 物流是一个国家经济竞争力的基础;

  ? 重构物流行业的价值链;

  ? 深刻理解互联网+和科技革命给物流行业带来的重大机遇;

  ? 抓住中国消费升级的重大历史机遇,实现物流行业的转型升级;

  ? 个性化、智能、绿色是未来物流行业不可逆转的趋势;

  ? 对接资本市场,守住金融风险的底线。

  从传统的工业、制造业,到新兴电商,都离不开物流产业的支撑和支持,各种公路运输网络像供血血管一样支持着这些产业。

  据中国物流与采购联合会的统计数据,2015年全国社会物流总额为219.2万亿元,按可比价格计算,同比增长5.8%,增速虽比上年回落2.1个百分点,但依然保持平稳增长。其中,铁路货物发送量同比下降11.9%,降幅创历史新低;公路货运量则同比增长6.4%,主导地位进一步扩大。一旦天时地利人和,打开方式正确,这将会是一个几乎看不到“天花板”的庞大市场。

  然而,巨大的体量却并没有真正地转化为巨大的经济效益。即便在产业规模持续增长的当下,公路物流产业中相当一部分企业仍旧在存亡边缘苦苦挣扎。

  这么大的市场,为什么还是发展慢?

  从外部因素来说,随着中国经济增速放缓,作为传统经济体系支柱的工业、制造业等产业也面临着不同程度的萎缩问题,而这些萎缩也直接导致了公路物流行业的总体发展速度减缓;

  从公路物流行业内部来说,行业整体供大于求、企业和车主各自为战、车等货时间长、月行驶小时数低、运输效率低等长期存在于中国公路运输产业中的老问题,也在产业规模增速放缓的大环境中变得更加尖锐,进一步恶化了部分企业的生存环境。

  7月30日,在2016中国物流供给侧改革高峰论坛上,上海天地汇供应链管理有限公司创始人徐水波认为,对于物流产业的“小、散、乱、弱”的问题,行业内的人基本上都能说出来,但许多人在思考解决方案的时候,却把这四个问题看作孤立的问题,**终设计出来的解决方案也难以取得实质性的效果。

  事实上,“小、散、乱、弱”四大问题在公路物流产业中是交叉存在、相互影响的,要想解决难题,也需要从综合层面进行思考。

  中国物流产业长久以来被大量中、小甚至个体运营者占据,这一点在公路运输方面体现得尤为明显。据统计,截止到2013年,我国道路货物运输经营主体已经超过720万家,平均每一个主体拥有车辆1.55辆,90%的经营主体为中小型企业,承担了90%以上的公路货物运输业务。

  从货源来说,个体运营者要么依托固定的货主,要么自己找货,前者往往难以形成规模,同时会带来返程的“空转”,后者则会产生大量的限制时间,制约了运输效率的提高。

  此外,“人车绑定”的传统模式也大大制约了公路运力的科学分配。个体司机往往哪里有钱往哪里去,导致东南沿海等市场热度高的地区运力供过于求,市场竞争激烈,而经济发展相对薄弱的地方则鲜有人问津,基本上是车主的卖方市场。

  专线模式可以从一定层面上解决这一问题。但就目前来说,国内还没有足够的专线能够完全满足几大区域之间的货物流通需求,要实现这个目标,不仅需要耗费巨大的成本,也需要行业内的各家共同遵从相同的规则。

  徐水波:认清物流困局需要有综合思维

  物流市场虽然广阔,但却是一个专业化程度极高、对企业综合能力要求极严的领域,模式、团队、能力等都可能决定生死。

  从模式来看,正确的模式需要团队创始人对行业拥有丰富的从业经验,并且对行业未来的发展趋势有较为深刻的认知。

  从团队来看,创业伙伴的选择标准之一就是核心能力能否**地契合行业所要解决的问题。

  从运作效率来,传统公路港往往采用“重资产”模式,即拍下一块地之后,由企业负责开发、运营和维护,但徐水波认为,在全国公路港建设已经趋于饱和的情况下,这种扩张方式的效率远远没有调用本地资源进行合作更加**。

  天地汇耗时三年,建立了国内**个“公路物流园区网络”。在线下,通过合作的方式改造、升级已有公路港,将其并入全国整体网络,同时重金购入统一车辆,以人车分离的方式实现了国内**个以“**承运人”的模式开展甩挂业务的企业。

  这种模式的另一个好处在于,司机也从长途运输中解放出来,一位司机在驾驶车辆由A到B之后,当天即可驾驶其他车从B回到A,不需要再受长时间不能回家的苦。