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大车队的价值和突破路径

发布时间:2019-10-10 11:40:02 所属栏目:行业新闻 阅读:
国内大车队的起源

1.1 ?大车队的起源:快递、快运的干线外包

车队一直存在于我们的经济生活之中,作为物流的基础承运工具,被视为物流运营的基础能力之一。我们对大车队的首要认知,是可控车辆多,能够向客户提供稳定的运力。

国内的大车队最早诞生于大型国有企业的自有车队,但我们今天讲的大车队,是市场化的第三方干线物流承运企业。这些企业的形成时间较短,主要诞生于国内民营第三方物流快速发展的这十几年中。

在部分业内人士看来,大车队的发展主要得益于大型快递、快运企业的高速发展。其实,这句话并不具体,应该是得益于快递、快运的单边线路外包,让大车队可以在不同的物流公司之间进行线路组合,提升物流公司的效率。另外,金融产品的普及,降低了大车队购置车辆的资金压力,使中小车队有了成长为大车队的可能。

1.2 ?大车队的本质:个体司机和中小车队的组织化

组织化是车队最直观的表现形态。目前,国内的车队行业除了有大车队与中小车队之分外,还逐渐发展衍生出了共建车队与平台型车队两大类型。但这两类都与大车队的结构类型存在一定的差异。

在组织结构上,国内大车队中,除了赤湾东方这类纯自有车辆的企业之外,一般都是由中小车队、个体司机、部分自有车这三部分组成,其中自有车的占比约在20%左右。这种组织形式的优势在于,企业不用承担所有车辆风险,挂靠的个体司机、中小车队自负盈亏,自己管理自己的成本。

与大车队相比,中小车队的规模较小,一般由自有车和挂靠车辆组成;挂靠的主要目的是为了取得运输资质,同时获得业务资源并增强风险抵御能力。

共建车队则是比大车队更大的一种运力组织模式,但组织性不强,国内共建车队的代表有百世的共建车队、安能的众卡运力。

而平台型车队是一个新发展出的大型承运车队类型,主要是由原有的车货匹配平台发展演变而来,其中福佑的转型最具此类代表性。与传统大车队不同的是,福佑下面是个体司机和自有运力,颗粒度小。

大车队困境的根本原因

2.1 ?大车队的价值点

物流的整个链条上,具有价值体现的能力有:方案转化、获客成本、管理效率、业务效率、成本改善、资产管理等多个方面。而大车队的难题就在于,价值体现不明显。

其中,方案和获客没做,这部分被快递、快运企业自己做了;管理效率有所提升,但对于司机来说,原来不需要这个成本,是纯成本项;成本有一些改善,但是力度不大;资产管理不专业,保险和手续费做得比较成熟,但维修、保养、轮胎、燃油、路桥费、二手车等方面做得并不算好,没有打穿社会成本结构。

2.2 ?大车队困境的根本原因

在业务上,往往存在客户、企业自身、供应商三个主体,由此产生了大客户大供应商、大客户小供应商、小客户大供应商、小客户小供应商四种情况。客户和供应商的大小及如何搭配,实则决定了企业自身的地位和模式。

行业内,除了完全自有运力的大车队,市场上的多数大车队本质上还是具有一定的平台性质。客户、大车队、底层运力供应商是三个独立的个体,大车队其实是扮演了一个在中间承接业务、管理底层运力、完成上游客户需求的角色,对应了大客户与小供应商的这种类型。这也恰恰是容易上手却很难发展壮大的一种,同时也间接决定了大车队的利润空间。

大车队的上游客户基本都是大物流企业或者大三方,对业务的成本控制往往比较严苛,特别是快递、快运企业,大车队的话语权不足。这就需要付出较高的获客成本。

而下游是分散的运力供应商,相比自有车加大了管理难度,也就增加了管理成本。因此,大车队在行业中表现得并不是特别出彩,利润空间不足,并没有达到规模经济。

大车队产生困境的根本原因,还是定位有问题,价值体现单一,仅仅是做了运力管理,提升了管理效率,而没有获客能力和做方案转化。所以,自然就只能拿微薄的管理利润。

行业探索

面对残酷的现实,大车队除了在规模上维稳扩展、加码科技手段以外,部分企业开始改变自己的模式,拓展新的运营方向。

3.1 ?方案层:则一优化客户结构,向方案探索

传统的车队也在改变,大车队延伸原有能力。则一在今年5月份上线了一款面对社会司机的抢单APP「则一速达」,在原有的承运基础上,增加了内部车货匹配业务。